Дорога больших надежд. Начало. Передача 1

История строительства БАМа - Байкало-Амурской магистрали - началась еще в 19 веке. Но для нас важен ее последний, хочется надеяться, что скоро можно будет сказать "предпоследний", этап, когда был построен современный БАМ протяженностью около четырех тысяч километров.

История строительства БАМа - Байкало-Амурской магистрали - началась еще в 19 веке. Но для нас важен ее последний, хочется надеяться, что скоро можно будет сказать "предпоследний", этап, когда был построен современный БАМ протяженностью около четырех тысяч километров.

В 1967 году руководство страны приняло решение вновь обратиться к проекту строительства Байкало-Амурской магистрали, вопрос стоял о продолжении строительства БАМа.

Вениамин Баев, заместитель начальника Забайкальской железной дороги по пути и строительству (1970-1975 гг), заместитель председателя Читинского облисполкома (1975-1979 гг), секретарь Читинского обкома КПСС (1979-1989 гг): "Потому что БАМ строился до войны, БАМ строился в конце войны — 254 км последние от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани — это перед войной с Японией. И, наконец, БАМ продолжал строиться сразу после войны — Абакан-Тайшет 710 км. Оставался вот этот участок от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре недостроенным. Оснований для того, чтобы застроить этот участок , было предостаточно. Первое, которое официально озвучивалось, это освоение новых территорий где колоссальные запасы сырья, это создание новых производств, это заселение необжитых территорий".

Все это в полной мере относилось к Каларскому району Читинской области, где предстояло проложить 330 километров магистрали. Самому северному, самому труднодоступному, самому малонаселенному.

Татьяна Константинова, кандидат исторических наук, сотрудник Государственного архива Забайкальского края: "56 тысяч квадратных километров, на которых жило менее пяти тысяч человек. И в Удоканской экспедиции 1200 из них работало. В разное время 1000-1200 человек. Это район стопроцентного бездорожья. Одна маленькая дорога Чара - Кюсть-Кемда, восемь километров. Попадали в зону будущего строительства магистрали автозимником Могоча - Чара или самолетом".

Вот поэтому для Читинской области строительство БАМа стало долгожданным шагом к освоению богатейших северных территорий. Легенды о несметных богатствах, спрятанных в недрах неприступных гор, зародились еще среди коренных жителей забайкальского севера якутов и эвенков.

Фрагмент из очерка "Летопись Удокана" (1970 г): Давно-передавно, прошло много-много лет. Тогда, говорят, был каменный век. И все могло превращаться в камень. Вот в те-то далекие времена жил богатый-перебогатый, злой-перезлой, жадный-прежадный князь Удокан. Бесчисленные стада его оленей паслись на лучших пастбищах, большие кладовые — лабаза — были доверху набиты золотом, серебром, мехами и другими богатствами. Удокан не женился до 40 лет.

А когда, наконец, женился, родилась у него единственная дочь — красавица Чара. Не унаследовала она злой нрав отца, поэтому подрастая, стала понимать, что неправедно живет князь Удокан, не делится богатствами со своим народом, держит его в нищете. И обратилась юная Чара к своему суровому отцу с вопросом, почему не хочет он допустить людей к сокровищам. Не понравились Удокану речи дочери и велел он заключить ее в неприступную крепость Леприндо. Но, как и положено в легенде, освободилась Чара из оков.

Эвенк: "Когда Удокану сказали, что красавица Чара освободилась из крепости Леприндо, то он от неожиданности и зла окаменел и превратился в горный хребет. И по сей день по этому горному хребту ходят поисковые партии. Находят золото, серебро медь и другие богатства".

В 1949 году в западной части Удоканского хребта геолог Елизавета Ивановна Бурова нашла первый образец медной руды на месторождении, которое впоследствии было признано уникальным и за открытие которого она и двое ее коллег — Михаил Корольков и Эдуард Гринталь стали Лауреатами Ленинской премии.

Эдуард Гринталь, геолог, Лауреат Ленинской премии, 1977 год: "В 1952-54 годах удоканские руды уже назвали месторождением, хотя многие, кто соприкасался с ними непосредственно, понимали, что это очень ответственно назвать месторождением эти концентрации бедных руд на севере Забайкалья. Потому что мера сырьевого потенциала ожидаемых запасов в мало обжитом крае, на значительном удалении от обжитой полосы Сибири является месторождением несколько иного типа, чем месторождения в пределах освоенных территорий страны".

Говорят, коллеги Елизаветы Буровой тогда шутили над ней: ты бы еще на Луне его открыла, - настолько несбыточной казалась тогда мечта об освоении не только Удоканского, но и всех других месторождений, которые одно за другим открывали геологи вновь созданной удоканской экспедиции. Но вот пришло, наконец, время, о котором они так долго мечтали. В перспективных планах страны Байкало-Амурская магистраль рассматривалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов. Одним из них должен был стать Кодаро-Удоканский.

Татьяна Константинова, кандидат исторических наук, сотрудник Государственного архива Забайкальского края: "Удоканский территориально-промышленный комплекс должен был стать вторым по значимости, потому что на 330 километре читинского участка БАМа в зоне хозяйственного освоения было Удоканское месторождение, одно из крупнейших в мире. Рядышком было Сулуматское месторождение железной руды. Важнейшее по количеству и качеству Апсатское месторождение каменного угля. Чинейское месторождение титано-магнетитовых руд. Катугинское месторождение редких металлов. Одиннадцать крупных месторождений строительных материалов".

В 1979 году Татьяна Константинова, историк, работник Государственного областного краеведческого музея, была назначена на должность старшего научного сотрудника по истории строительства Байкало-Амурской магистрали. Собрать историю БАМа, оформить в областном музее постоянно действующую экспозицию и одновременно создать музей непосредственно на БАМе, в Новой Чаре — такие задачи были поставлены перед молодым сотрудником. Скажем наперед: Татьяна Константинова и ее коллеги успешно с ними справились. И мы еще не раз вернемся в этой и в будущих наших передачах, посвященных 40-летию БАМа, к материалам и экспонатам, хранящимся в музеях, архивах, библиотеках.

Ну и, конечно, мы стараемся максимально использовать богатейший кино- и видеоархив Читинской студии телевидения. Но главная наша задача — воссоздать атмосферу того, "бамовского" времени с помощью причастных к этому великому событию людей.

Вениамин Баев, заместитель начальника Забайкальской железной дороги по пути и строительству (1970-1975 гг), заместитель председателя Читинского облисполкома (1975-1979 гг), секретарь Читинского обкома КПСС (1979-1989 гг): "А БАМ — это великое событие в нашей стране, и об этом надо помнить".

Вениамин Дмитриевич Баев, как никто другой, имеет право давать БАМу такие высокие оценки. Он был заместителем начальника Забайкальской железной дороги по пути и строительству, когда в начале 70-ых началось строительство Малого БАМа. Он курировал стройку, будучи зампредом облисполкома, а затем секретарем Читинского обкома партии. А участие в строительстве БАМа он награжден не только медалью, но и Орденом Трудового Красного Знамени.

Вениамин Баев, заместитель начальника Забайкальской железной дороги по пути и строительству (1970-1975 гг), заместитель председателя Читинского облисполкома (1975-1979 гг), секретарь Читинского обкома КПСС (1979-1989 гг): "Забайкальцы приняли очень большое участие в строительстве магистрали. И не только той части, которая проходит по территории области, теперь края, но и всего БАМа. Еще не было принято Постановление о строительстве, а уже вовсю сооружался Малый БАМ от станции БАМ на Транссибе до станции Тында. И там сформировалась первая головная строительная организация "БАМстройпуть". Руководил ею тогда Макровицкий Валентин Иннокентьевич. И эта организация, кстати, заканчивала работы на нашем участке БАМа, только руководитель был уже другой — Сергей Николаевич Петров.

Днем рождения Большого БАМа стало 8 июля 1974 года. Именно в этот день вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Вся трасса была разбита на участки, и на каждом строители двигались навстречу друг другу. На забайкальскую землю БАМ шел с запада от Усть-Кута и с востока от Тынды. 14 сентября 1975 года было уложено "серебряное звено" на линии "Тында — Чара". И тогда впервые прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений большого БАМа.

До будущей станции Хани, которая занимает особое географическое положение на карте, поскольку это единственный поселок на БАМе, где стыкуются три административных региона: Якутия, Амурская область и Забайкальский край, первый десант направился в декабре 1977 года. Их было всего 8 человек на четырех вездеходах. Десант 157-й механизированной автоколонны треста "Бамстроймеханизация". В фонде Читинского телевидения хранится киноочерк, кадры из которого вы сейчас смотрите, и который так и называется "Десант на Хани". И это значит, что десант состоял не из восьми, а из одиннадцати человек. Трое "лишних" — это журналист Павел Рессер, кинооператор Станислав Номероцкий и звукооператор Галина Тарахтий Читинской студии телевидения. Это их глазами вы видите сейчас, как километр за километром десант преодолевал путь к намеченной цели.

Фрагмент из очерка "Десант на Хани" (1977 г.): Там, на берегу реки встанет поселок, он будет называться как и река - Хани. Будущие пассажиры поездов Байкало-Амурской магистрали, выехав с этой станции, сразу окажутся на земле Забайкалья.

А пока эти восемь человек день за днем преодолевают несколько сот километров по неверному льду реки, через крутые перевалы. В декабре дни короткие, поэтому едут не только днем, но и ночью. И вот они у намеченной цели.

Фрагмент из очерка "Десант на Хани" (1977 г.): "12 часов 30 минут московское время. В эфире информационный выпуск "Маяка". Они достигли Хани 6 декабря 1977 года в 12 часов 30 минут московского времени. Они победители. Они, все восемь, первые строители-бамовцы, дошедшие до границ Забайкалья".

В течение 1978-1979 года шла подготовка к строительству железнодорожного пути на читинском участке Байкало-Амурской магистрали.

Вениамин Баев, заместитель начальника Забайкальской железной дороги по пути и строительству (1970-1975 гг), заместитель председателя Читинского облисполкома (1975-1979 гг), секретарь Читинского обкома КПСС (1979-1989 гг): "Средства массовой информации, как правило, показывают последний этап стройки, когда идут поезда-путеукладчики. Варшавский с востока и Бондарь с запада. Они, конечно, ребята-молодцы, работали с полной отдачей и получили ордена и звезды героев вполне обоснованно. Но для того, чтобы они так смогли работать, тысячи и тысячи героев должны были создать эти условия".

Чтобы начать строить железную дорогу, нужно было построить дорогу автомобильную, по которой будут перемещаться люди, техника, материалы. И тут есть своя очередность. Первыми всегда идут изыскатели, которые переносят чертеж будущей трассы на местность. Трудно им? - Еще как трудно. За ними идут те, кто рубит просеки, кто готовит участки для размещения механизированных колонн, для будущих станций, для постоянных и временных поселков. Кто разрабатывает карьеры, чтобы отсыпать миллионы кубометров грунта в насыпи железнодорожного пути и притрассовой автодороги. Те, кто выстроил сотни мостов и водопропускных труб и других инженерных сооружений, кто строил электрические линии и линии связи.

А в это время ускоряли темпы работы геологи. Им предстояло в короткие сроки провести доразведку медных гор Удокана, чтобы обеспечить новейшими, уточненными данными проектировщиков будущего горно-обогатительного комбината. На участках Западный и Наминга восстанавливали старые штольни, зарезали новые. Перед геологами поставлена задача завершить ряд работ раньше срока и обеспечить не только доразведку, но и прирост запасов, открыть месторождения новых полезных ископаемых. В Удоканской экспедиции работало уже две тысячи человек.

Одновременно на площадках Удоканского месторождения работали проектировщики, они рассматривали оптимальные варианты для расположения будущих объектов горно-обогатительного комбината.

Анатолий Пономарев, главный инженер проекта обогатительной фабрики, 1975 год: "Сегодня мы выбрали площадку вблизи поселка Удокан, на 21 километре, на которой можно разместить эту обогатительную фабрику, одну из крупнейших в мире".

По инициативе областного комитета партии в Читинской области состоялось большое совещание по вопросам освоения месторождений забайкальского севера в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали.

Константин Тихоцкий, доцент Московского Государственного университета, 1975 год: "На это совещание приехало много представитлей из проектных, научно-исследовательских и других учреждений нашей страны. Только в результате тесного взаимодействия исследователей Забайкалья, геологов Забайкалья, работников гидрометслужбы, изыскательских организаций и проектных организаций центра может быть решена эта важнейшая и сложная проблема".

И проблема решалась. В сентябре 1975 года на Удокане работает Государственная комиссия, задача которой — определить место расположения будущего города Удокан. В том, что город будет, были уверены все: и руководство области, и проектировщики, и строители Байкало-Амурской магистрали.

Сергей Пермяков, командир комсомольско-молодежного отряда "Читинский комсомолец": "Мы горели тем, что БАМ строится именно на Читинском участке для того, чтобы там построить Удоканский комбинат по добыче меди, что там будет город Удокан, какой он будет красивый. Мы смотрели проекты, мечтали, мы жили мечтами об этом городе. Мы планировали, что мы сами, наши дети, наши внуки будут там жить. Но вот не суждено было случиться".

Татьяна Константинова, кандидат исторических наук, сотрудник Государственного архива Забайкальского края: "Так случилось, что в обществе произошли колоссальные перемены. И было даже такое горькое время, когда говорили, что БАМ — это дорога в никуда. Никуда не может идти дорога. БАМ — это дорога развития производительных сил, экономики великой страны. Это гордость за ее строителей. Ее история еще впереди".

Дорогой больших надежд был БАМ для миллионов людей. Многие из них не сбылись. Но история Великой магистрали продолжается. Идут по БАМу поезда, работает дорога. Не так быстро, как хотелось бы, но все же реализуются проекты освоения подземных кладовых Удокана и Кодара. И теперь уже молодому поколению 21 века предстоит вписать в в историю БАМа, новые, яркие, страницы. А мы с помощью участников великой стройки 20 века продолжим цикл передач, посвященных началу строительства БАМа.