Дорога больших надежд. Когда замкнулось полотно. Передача 7

"Нам бывало трудно много раз, но теперь спокойно оглянись: стройка обошлась бы и без нас,
нам же без нее не обойтись". Наверное, первыми о том, как им обойтись без родной стройки, задумались те, кто километр за километром вел к стыковке стальную нить БАМа.

Вот и все. Замкнулось полотно,
и последний выложен портал.
"Золотое" светится звено.
Ты об этом 10 лет мечтал.

И когда оркестры громом брызнут,
ты поймешь, что в ливнях и пыли
лучшую дорогу нашей жизни
мы с тобою вовремя нашли.

Нам бывало трудно много раз,
но теперь спокойно оглянись:
стройка обошлась бы и без нас,
нам же без нее не обойтись.

Наверное, первыми о том, как им обойтись без родной стройки, задумались те, кто километр за километром вел к стыковке стальную нить БАМа. Вглядитесь - сколько грусти в этой фотографии. Сели ребята на рельсы и задумались: что же дальше?

А дальше у всех было по-разному. БАМ был сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса 1 ноября 1989 года.

Григорий Шапаренко, ветеран БАМа, Герой социалистического труда: "89-ый год, помню, 26 сентября. Я с московским путемером проезжаю свой участок. Это последний штрих. Все. На этом БАМ кончился".

Конечно, и после этого работ по обустройству и самой трассы, и новых поселков вдоль нее оставалось очень много. Но в стране к тому времени произошли огромные перемены, и решать проблемы БАМа стало некогда, да в общем-то и некому, коли великую комсомольско-молодежную стройку объявили детищем застоя.

Виктор Абдурахманов, начальник управления строительства "Бамстройпуть", 1991 год: "Управление строительства "Бамстройпуть" является генеральной подрядной строительной организацией на строительстве Читинского участка БАМа. Это протяженность 361 км. Жизнь и строительство этого региона были в свое время, конечно, очень интересными. В пик, когда мы сдавали отдельные участки БАМа, вот на этом участке работало до 15 тысяч человек. Работали субподрядные организации практически со всей страны. Работали шефы - казахи, узбеки, грузины. Это только конкретно на Читинском участке. Наверное, у нас в Советском Союзе есть тенденция бросаться вправо и влево. И вот когда пошла эта модная фраза, что БАМ это тоже детище застоя, для нас это было очень обидно. Для нас и тогда не было застоя. Мы тогда здесь работали честно. И особо никто здесь не нажился и не приобрел, кроме профессионального опыта, каких-то других дополнительных благ".

Застой, а правильнее сказать простои, в работе начались именно в эти смутные времена. Не было достойной бамовцев работы, а та, которая находилась, финансировалась из рук вон плохо. Обострились социальные проблемы.

Виктор Абдурахманов, начальник управления строительства "Бамстройпуть", 1991 год: "Сегодня в управлении строительства работает приблизительно около пяти тысяч человек. Половина не имеет нигде жилья, кроме той времянки, которая практически за 15 лет сгнила. И "Бамстройпуть" потерял на сегодняшний момент перспективу работы в Читинской области. Работать стало невыгодно, несмотря на то, что какие-то объемы по достройке БАМа остались".

Следуя тенденциям времени, управление строительства "Бамстройпуть" в 1992 году в результате приватизации было преобразовано в Открытое акционерное общество "Бамстройпуть".

Валерий Лыков, ветеран строительства БАМа: "Виктор Юсупович Абдурахманов в моей судьбе сыграл большую роль. Во-первых, он пришел, когда в тресте было не так хорошо. Хотя я не могу сказать, что в поезде у меня было плохо. Я начальником подразделения уже был".

Валерий Лыков стал бамовцем в 1981 году, когда БАМ пришел на читинскую землю. Должность главного инженера СМП-265 треста "Забайкалтранссторй" он сменил на ту же должность в СМП-577 Управления строительства "Бамстройпуть". В 1988 году, когда "Бамстройпуть" возглавил Виктор Абдурахманов, он был уже начальником поезда.

Валерий Лыков, ветеран строительства БАМа: "Он пришел и сумел сплотить нас всех и наладить отношения с местными властями. И он был настолько прозорлив, и видел все вперед,что когда дело коснулось, что БАМ вот-вот уже все, заканчивается, он собрал нас и говорит: братцы, ну такое вот дело - будем помирать или договариваемся так: я еду и ищу всем нам работу. И поехал. И уехал..."

В том, что БАМ - это только первый шаг к освоению богатейших северных территорий, не сомневались ни его строители, ни население регионов, где прокладывалась магистраль. Руководство Читинской области планы успешного развития ее экономики связывало с освоением именно этой территории. Поздравляя строителей магистрали с наступающим 1983 годом, секретарь Читинского обкома партии Вениамин Баев говорил о том, что в наступающем году предстоит проложить рельсы до станции Чара, а это половина всего читинского участка магистрали, пройти большую часть -1200 метров - Кодарского тоннеля, начать сооружение постоянных станционных поселков. Все это приблизит будущую стыковку, которая намечена на 1984 год, но главное - приблизит создание Удоканского территориально-промышленного комплекса.

Вениамин Баев, секретарь обкома КПСС (1979-1989 гг): "Я хотел бы сказать тем, кто сейчас работает на строительстве магистрали, и тем, кто только намеревается связать свою судьбу с освоением нашего Читинского Севера, что с открытием сквозного движения по магистрали там еще останется много работы и для эксплуатационников, и для строителей. Ведь строительство железной дороги - это только первый этап для освоения богатств нашего Севера".

То есть тогда, в период ударного строительства, никто не сомневался, что с открытием сквозного движения по трассе стройка не только не завершится, но работ по обустройству трассы, а главное - по возведению промышленных объектов только прибавится. Поэтому политические перемены, повлекшие небывалый спад экономики в стране в целом, больно отразились и на нашем регионе.

Вениамин Баев, секретарь обкома КПСС (1979-1989 гг): "Потом начался вот этот раскардаш. Все мы свидетели этого. Даже с тех пор, когда "горбачевщина" началась, уже сюда вроде бы стало не хватать денег, хотя ухитрились нерационально их использовать и в то время. Но, что было, то прошло".

Прошло очень болезненно и для целых коллективов, и для отдельных людей.

Петр Сергеев, первый заместитель Каларского райисполкома, 1991 год: "Сейчас я бы сравнил ситуацию с ситуацией 84-ого года, когда была Золотая стыковка, соединили рельсы БАМа, и в течение года весь коллектив строителей Байкало-Амурской магистрали находился в шоковом состоянии, он не знал, что делать. Инвестиции на строительство БАМа были сокращены. Никто не знал, что дальше с ним делать. И только через год работы по БАМу начали активизироваться. И вот сейчас та же ситуация. Строители в основном завершили свои работы, то, что намечалось. Сформирован мощнейший строительный комплекс, в том числе и на Читинском участке БАМа. Я думаю, это самый крупный комплекс в области. И они сегодня в шоковом состоянии. Выполнив свою работу, они знали, что здесь должны разрабатываться месторождения, строиться новые поселки, предприятие, формирование новой инфраструктуры в районе. Сегодня этого ничего нет".

Виктор Абдурахманов, начальник управления строительства "Бамстройпуть", 1991 год: "Поэтому мы вынуждены сегодня принимать решение о том, чтобы сохранить коллектив. Нас, конечно интересует регион. Интересует Каларский район. Для нас он стал родным. Многие, кроме этого региона, ничего не видели в жизни. Но тем не менее сегодня началась передислокация Управления строительства "Бамстройпуть" в те регионы, где есть объемы строительства".

Достойные своего строительного подразделения объемы они находили по всей стране - от Тихого океана до Черного моря. К тому времени Управление строительства "Бамстройпуть" отметило 20-летний юбилей. Созданное в 1971 году для скорейшего развертывания строительно-монтажных работ на железнодорожной линии БАМ - Тында, оно построило и ввело в эксплуатацию сложнейшие участки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали протяженностью более 900 км с полным благоустройством постоянных и временных поселков железнодорожников и строителей. Естественно, такая строительная организация нашла применение своим силам на просторах России. До 2001 года Управление строительства "Бамстройпуть" дислоцировалось в Амурской и Читинской областях, в районах Крайнего Севера и других регионах. В 1992 году "Бамстройпуть", его наиболее профессиональная и мобильная часть, которую называют "костяком", перебралась в столицу. Провинциальная фирма отнюдь не затерялась и не разорилась, а уже через 2-3 года приобрела солидного заказчика - Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации, по заказам которого построила многочисленные объекты. Например, комплекс зданий Академии гражданской защиты МЧС, в который входит учебный корпус, универсальный спортивный корпус, общежитие, поликлиника и другие объекты. В настоящее время ОАО "Бамстройпуть" - одна из самых крупных и опытных строительных компаний Российской Федерации.

Валерий Лыков, руководитель проекта обустройства военных городков в восточных регионах "Треста Мосэлектротягстрой", ветеран строительства БАМа: "Виктор Юсупович в свое время был генеральным директором "Бамстройпути", но он себя перерос в этой должности и его поставили управляющим на большой трест "Мосэлектротягстрой", московский трест, у которого порядка 23 подразделений в Москве и Московской области. И территориально интересы "Мосэлектротягстроя" от Владивостока до Калининграда".

К сожалению, в марте 2013 года Виктор Абдурахманов ушел из жизни. Он оставил после себя достойную смену. "Трест Мосэлектротягстрой" возглавил его сын Антон Абдурахманов.

Судьба еще одного бамовца тесно связана и с "Мосэлектротягстроем", и с Управлением "Бамстройпуть", а больше или, вернее сказать, дольше и теснее всего - с Каларским районом, жителем которого он остается до сих пор.

Евгений Иващенко, строитель БАМа с 1975 по 1991 год, глава администрации Каларского района с 1991 по 2008 год: "Вот за что я работал на БАМе, приехав из Москвы в 1975 году. Все это я заработал на Читинском участке БАМа. Самая почетная вот эта - "Почетный железнодорожник России" и "Почетный строитель Советского Союза". Это две самые дорогие для меня награды".

В 1965 году Евгений Иващенко окончил Московский институт Дружбы народов и был направлен на работу в строительное управление № 336 Треста "Мосэлектротягстрой" Министерства транспортного строительства и в течение 10 лет занимался строительством железнодорожных объектов в Москве и Московской области. А в 1975-ом он отправился на БАМ.

- Время бамовское как вспоминается?
- Вспоминается исключительно как самое лучшее время в моей жизни. Я после университета 10 лет работал в Москве. Я занимал довольно высокие посты. У меня была машина "Волга" в моем распоряжении. Но когда я приехал сюда и заключил договор на 8 лет, для меня эти 8 лет промелькнули быстро очень, и я забыл, что я из Москвы.

Кстати, Евгений Иващенко с 1983 по 1985 год возглавлял Управление строительства "Бамстройпуть". Но в 1986-ом резко переменил род деятельности - переходит на работу в Каларский райисполком на должность заместителя председателя. Спустя два года избирается председателем Каларского райисполкома, а в 1991-ом становится главой администрации Каларского района. Во время одной из первых встреч, в 1995 году, я задала Евгению Ивановичу вопрос: интересно ли ему быть первым чиновником района?

Евгений Иващенко, глава администрации Каларского района, 1995 год: "Исключительно интересно. Я этого не предполагал, когда меня назначали на эту должность, но когда окунулся в эту работу, то понял, что здесь, на этой должности, значительно интереснее работать, чем по своей профессии - строителя".

С момента вступления в должность руководителя района, как бы она ни называлась - сначала председатель райисполкома, позднее глава администрации - Евгений Иващенко поставил перед собой задачу осуществить то, ради чего строился БАМ.

Евгений Иващенко, глава администрации Каларского района, 1995 год: "Цель моей жизни, ради которой я и пошел на эту должность, - освоение Удоканского месторождения меди".

Тогда, в 1995-ом, Иващенко все еще не сомневался в скорой реализации Удоканского проекта, хотя к тому времени уже имелся негативный опыт сотрудничества с несколькими иностранными фирмами. Новые инвесторы - тоже иностранные - к разработке нового, пятого по счету, технико-экономического обоснования привлекли и российских специалистов.

Евгений Иващенко, глава администрации Каларского района, 1995 год: "Последнее ТЭО делает "Минпрок" - Австралия вместе с нашим "Гипроцветметом". И надо сказать, что последним ТЭО сделаны очень высококачественные исследования. И огромная заслуга в этом наших российских инженеров и специалистов. Они помогли не только реанимировать старые ТЭО, но и реанимировать сам Удокан, то есть дать ему новый толчок к развитию. Согласно срокам, установленным ТЭО, потребуется 36 месяцев на строительство горно-обогатительного комбината".

Но и на сей раз главу администрации и все население Каларского района постигло горькое разочарование: реализация нового проекта не состоялась ни в октябре 1995, ни до сего времени. Но не таков Евгений Иващенко, чтобы отступиться от цели во что бы то ни стало сделать Каларский район самым богатым и процветающим в Читинской области. Не получилось с Удоканом - есть не менее богатое Чинейское месторождение железо-титан-ванадиевых руд, которое может быть интересно нынешнему хозяину БАМа - на тот момент это было Министерство путей сообщения. Дело в том, что в начале 90-ых стройка века, магистраль будущего, о которой слагали песни, оказалась невостребованной. Мощный потенциал БАМа использовался лишь на 15-20 процентов, что привело к значительным убыткам железнодорожной отрасли, достигавшим в начале 90-ых двух миллиардов, а в начале 2000-ых - более пятнадцати миллиардов рублей.

Именно поэтому удалось главе администрации Каларского района привлечь внимание Министерства путей сообщения к Чине и Удокану, промышленное освоение которых не только загрузит железную дорогу, но даст сверхпрочный материал для производства рельс.

Впервые министр путей сообщения Николай Аксененко облетел территорию Каларского района на вертолете в 1994 году. И сразу встал в ряды горячих сторонников интенсивного освоения зоны БАМа. Четыре года понадобилось для того, чтобы начало новой стройки состоялось. Это произошло 30 апреля 1998 года. И вот спустя три года вертолеты приземляются на месторождении, где стоит под погрузкой состав, который повезет на металлургический комбинат первую руду Чины.

Здесь, на месторождении, и начался праздничный день 26 сентября. Министр, полномочный представитель президента России в Сибирском федеральном округе, губернатор Читинской области, депутаты Государственной и областной дум, чиновники всех уровней смешались с толпой людей в спецодежде. Всех их, независимо от должностей и профессий, объединяет сознание величия происходящего: с новой ветки начинается новая страница жизни в районе, в области, в зоне БАМ, в стране.

Тогда в это верили все: строители, которые надеялись, что будут строить ветку к Удокану; геологи, которым предстояло возобновить работы на месторождениях.

Галина Захарова, геолог, 2001 год: "Еще все впереди. Мы же должны увидеть свою первую медь. Мы должны увидеть, как будет происходить первый взрыв, как построят железную дорогу. Мы все это должны увидеть".

В 1979 году молодой специалист геолог Галина Захарова начала свою трудовую деятельность в Удоканской экспедиции на участке Западный, где детальная геологоразведка началась еще в 50-ые годы под руководством одного из первооткрывателей Удоканского месторождения Эдуарда Гринталя. Об этом времени напоминают прекрасно сохранившаяся разведочная штольня и кернохранилище. В 1981 году здесь была пробурена последняя скважина и весь западный фланг Удокана был поставлен на баланс в Государственной комиссии по запасам. Казалось бы, теперь никаких препятствий быть уже не может. 72-километровый путь был почти готов. Строительство ограждающих сооружений6 подпорных стенок, искусственных тоннелей и галерей -, должно было завершиться в течение 6-8 месяцев. И уже никто не сомневался, что следом продолжится строительство ветки на Удокан. Но всех их: геологов, строителей, руководителей и жителей района, да и всего региона, - ждало новое разочарование. Случилось то, чего никто не ожидал.

Евгений Иващенко, глава администрации Каларского района, 1995 год: "Сменился министр, и тысячи людей в течение месяца вынуждены были покинуть наш район, оставив, бросив практически на 95 процентов выполненные работы, и в течение практически двух лет они были совершенно бесхозны".

Незавершенная дорога начала медленно разрушаться. Кое-где подмыто и просело полотно. Покосились опоры электролиний. Осыпи и камнепады перекрыли путь и повредили рельсы. И вновь вместо живой созидательной работы начинается бег по кругу. Одна за другой предпринимаются попытки руководства района и области доказать необходимость завершения начатого. К решению проблемы пытаются привлечь внимание депутатов Государственной Думы России.

Евгений Иващенко, глава администрации Каларского района, 1995 год: "Законодатели должны сделать одно: разработать стратегию развития экономики в России, чтобы от ухода одного министра, любого, не трясло регионы и не лихорадило сотни тысяч людей. Если это будет сделано, тогда мы будем спокойны за завтрашний день".

В середине 2003 года появился инвестор, заинтересованный в освоении Чинейского месторождения. И в то же самое время руководству области и района удалось заинтересовать правительство Москвы, по инициативе которого в Чаре началось строительство опытно-промышленной фабрики.

1 октября 2003 года на этом самом месте среди нетронутой тайги был забит первый колышек под строительство опытно-промышленной фабрики. На этой фабрике будут опробоваться все руды всех месторождений Каларского района.

Александр Белоусов, бамовец, который строил и Чинейскую трассу, хорошо представлял назначение опытно-промышленной фабрики и ее роль в экономике Каларского района. На ее строительстве созданное им индивидуальное предприятие выполняло все земляные работы.

Александр Белоусов, директор ИП "БАМ" 2003 год: "Дороги, промплощадки, котлованы, все, что относится к земле, выполняем мы, бывшие бамовцы".

Почти год продолжались земляные работы. 600 тысяч кубометров скального грунта пришлось переработать, чтобы вырыть котлован под будущую фабрику и построить подъездные пути к ней.

А в октябре 2004 года генеральный подрядчик - закрытое акционерное общество "Новые технологии искусственных сооружений", приступило к возведению главного корпуса опытно-промышленной установки, сложнейшего объекта, заказчиком которого выступил "Московский институт стали и сплавов". Фабрика была сдана в эксплуатацию в ноябре 2005 года и у нее тоже была непростая судьба. Сейчас она принадлежит "Байкальской горной компании", а руководит ею Галина Михайловна Захарова.

Галина Захарова, руководитель опытно-промышленного комплекса "Байкальской горной компании": "Свернуть такую махину, которая называется "Удоканский проект", вообще крайне сложно. И самая большая сложность заключается именно в технологии переработки, потому что в советские времена технология была очень простая: это была флотация, получался концентрат, который дальше отправлялся на уральские медеплавильные заводы и все. Но дело в том, что извлечение было крайне низкое. Технология, по которой мы сейчас работаем, это технология, разработанная технологами "БГК". Мы получили 45-процентный концентрат и катодную медь. Именно катодную медь из руд Удоканского медного месторождения".

Все, о ком мы попытались вспомнить и рассказать в этой передаче, - это беззаветные труженики и непобедимые оптимисты, которые верили в предназначение БАМа не только в лучшие времена, но и в годы горьких разочарований. Теперь у них вновь появилась уверенность и надежда.

Владимир Путин, президент Российской Федерации: "Намечены большие средства на расширение БАМа. И, на мой взгляд, это должно вдохновить наших ветеранов, должно показать им всем, что они работали не зря, не напрасно. Они сделали, осуществили огромный, очень нужный для страны проект, который имеет свое развитие и будет иметь его дальше".

Планы, которые Президент России озвучил, обращаясь к ветеранам строительства Байкало-Амурской магистрали в день 40-летия БАМа 8 июля, подтверждают правоту всех, кто свято верил и продолжал верить в успех, начало которому они положили, построив БАМ.

Мы стерпим все уже в который раз
Мы люди, мы не боги не герои.
Но знаем, что за нас и кроме нас
Никто дорогу эту не построит.
Нам нелегко, но мы сюда пришли
Хотя бы для того, чтоб вспомнить позже.
Мы сделали однажды, что смогли
Все, что смогли и даже чуть побольше.